Страницы истории

вспомним те жаркие деньки...

Страницы истории

Сообщение McDemon » Вт 02 янв 2007, 22:47

Гонка, определившая карьеру

Карьерный путь Михаэля Шумахера, закончившийся 22 октября на Интерлагосе и увенчанный семью титулами, досконально изучен его преданными фанатами.
Изображение
О том, что Михаэль Шумахер триумфально выступал в немецкой Ф3, параллельно гоняясь за команду Mercedes в Чемпионате спортпрототипов, наверняка, все знают. После чего, перескочив через традиционную для тех времен Формулу-3000, оказался на стартовом поле Спа в кокпите болида Эдди Джордана. Впоследствии все превозносили до небес прозорливость Вилли Вебера, который, собственно, и устроил молодого Михаэля в Mercedes, справедливо рассудив, что от Ф3000 толку не будет никакого, только время будет потеряно зря. В итоге, Шумахер так и вошел в историю, как великий Чемпион, который никогда не выступал на машинах класса Ф3000, пересев из Формулы-3 сразу в болид Ф1. А между тем одну гонку Формулы-3000 Шумахер все же провел. И именно она стала для него своеобразным экзаменом на профпригодность – провали он ее, и еще неизвестно, кто заменял бы Бертрна Гашо на Гран При Бельгии.

Дело было в июле 1991 года, за месяц до того, как Гашо вступил в свой знаменитый спор с лондонским таксистом. Михаэль достаточно успешно выступал в Чемпионате спортпрототипов, и при поддержке Mercedes готовился в начале 1992 года дебютировать в Ф1. Однако и его самого, и Вилли Вебера беспокоило длительное отсутствие гоночной практики в «формулах». Последнюю гонку в Ф3 Михаэль провел в Макао, больше чем за полгода до описываемых событий, а с тех пор управлял только 700-сильными Mercedes-Benz C291. А значит, необходимо было срочно выяснить, не растерял ли Шумахер навыки езды. Для этого Вебер срочно занялся поисками серии с высокой конкуренцией, но в то же время не слишком охваченной усилиями европейских масс-медиа – портить имидж своего подопечного в случае провала он уж точно не собирался.

В итоге, заручившись поддержкой Йохана Неерпаша, Вилли пристроил Михаэля на один этап в Японский Чемпионат Ф3000. В начале 90-х он пользовался огромной популярностью среди гонщиков из Европы, не сумевших найти себе применение в Старом Свете. Выступления в Японии требовали от них гораздо меньших спонсорских бюджетов, зарплаты были не в пример выше, а высокая конкуренция делала победы в Стране Восходящего Солнца крайне ценными с точки зрения карьерного роста. В 1991 году, например, в Японской Ф3000 выступала целая группа пилотов, переместившаяся спустя несколько лет на трассы Формулы-1 – Эдди Ирвайн, Джонни Херберт, Мика Сало, Юкио Катаяма и многие другие.

Шумахера устроили в команду, называвшуюся Le Mans Company, за которую тогда выступали Росс Чивер и Джонни Херберт., и выдали ему запасную машину – Ralt/Mugen RT23. Согласно договоренности, немец должен был принять участие только в одной гонке серии (ближайшем этапе, проходившем на автодроме Суго) – и он сам, и Вебер считали, что этого будет достаточно. В квалификации Михаэль показал шестое время – совсем неплохой результат, с учетом полного незнания трассы. Во многом этим успехом он обязан своему будущему напарнику по Benetton Джонни Херберту. Британец (на фото) на правах более опытного пилота, знакомого и с трассой, и с техникой, перед началом этапа дал Михаэлю немало полезных советов. Кстати, есть подозрение, что это был первый и последний раз, когда Шумахер его внимательно слушал – спустя четыре года мнение Херберта его уже не интересовало.

В гонке Михаэль постепенно прорвался на третью позицию, за которой и застрял позади Томаса Даниелссона – достаточно талантливого скандинавского пилота, блиставшего в младших формулах, но так и не попавшего в элиту мирового автоспорта. В принципе, Михаэля вполне устраивал финиш и на третьем месте – незнакомая трасса в другом конце мира, незнакомый болид, целая толпа соперников, решающих свои собственные задачи – чего можно еще желать. Но за несколько кругов до конца гонки на машине Томаса начались проблемы с зажиганием, и скорость шведа резко упала. Шумахер моментально обошел менее удачливого конкурента и благополучно проследовал к финишу, проиграв победителю всего пол секунды.

Лишним будет говорить, что Шумахер и Веббер были вполне удовлетворены результатами гонки. Довольны были и боссы Mercedes, убедившиеся, что их подопечный действительно крайне талантливый молодой человек, вполне готовый к дебюту в Формуле-1. К дебюту в 1992 году… Но через месяц Бертран Гашо внес свою лепту в карьеру Шумахера, и планы Михаэля несколько изменились…

http://www.proformula.ua
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Сообщение McDemon » Вт 13 фев 2007, 12:36

Цвет гонок

Когда-то, давным-давно, когда автоспорт еще не был безвозвратно испорчен спонсорскими деньгами, все страны имели свои национальные гоночные цвета.
Изображение
На заре существования автоспорта дабы избежать пестроты и ограничить неуемную фантазию участников было принято решение красить гоночные машины в цвета той страны, которую они представляют. До появления первых спонсорских денег в автоспорте тогда было еще лет пятьдесят, все машины красились как попало, и навести порядок в этом «хозяйстве» было просто необходимо. И тогда на одном из заседаний AIACR (Международная Организация Автомобильных Клубов – предшественница FIA) было принято решение - каждой стране присвоить свои цвета, в которые и должны были быть окрашены гоночные автомобили, представлявшие ее. Как правило, при выборе цветов руководствовались цветами национальных флагов, что позволяло бы легко идентифицировать машины на трассе.

Дабы не утомлять читателей перечислением особенностей раскраски трехцветных эстонских или чилийских машин, мы в двух словах расскажем об участниках нынешнего чемпионата…

По «национальному» признаку мы на сегодняшний день можем выделить три японские (Toyota, Honda, Super Aguri), две британские команды (McLaren и Williams), две австрийские (Red Bull, Toro Rosso), и по одной итальянской (Ferrari), французской (Renault), немецкой (BMW) и голландской (Spyker) команде. Заметьте, что в данном случае мы руководствовались не столько местоположением команд, сколько тем, с какими странами они ассоциируются у болельщиков. Так McLaren, несмотря на свое давнее сотрудничество с Mercedes, немецкой командой так и не стал, равно как и давно не ассоциируется с Новой Зеландией, зато Toro Rosso уже больше воспринимается как «филиал» австрийской Red Bull, нежели как переименованная итальянская Minardi.

Начнем с самой многочисленной группы - с японцев. Поскольку на момент судьбоносного заседания AIACR автоспорта, как такового, в стране не существовало, а потому национальные гоночные цвета японцам не достались. А в 60-х годах, впервые появившись в Ф1, Honda начала раскрашивать свои болиды, используя элементы национального флага, – белый фон с красным кругом. Этой традиции до сих пор в том или ином виде придерживаются все три японских команды.

Британцы при «раздаче» получили один из нестандартных цветов, не имевший никакого отношения к флагу страны, но со временем ставший легендарным – так называемый Британский Гоночный Зеленый. Его слава была добыта на гоночных трассах первыми успешными британскими командами Тони Вандервелла, Куперов и Колина Чепмена. Но ни McLaren, ни Williams никогда не красили свои машины в зеленый цвет. Фрэнк Уильямс всегда предпочитал глубокий темно-синий цвет, ставший со временем его фирменным, а Брюс Макларен очень любил оранжевый, и сейчас дань его предпочтениям отдается во время межсезонья, когда болиды до официальной презентации красят именно в оранжевый цвет.

Зато Ferrari всегда была верна «итальянскому» красному цвету. Равно как и все остальные выдающиеся команды с Аппенинского полуострова она никогда не изменяла окраску (если не считать нескольких отчасти комичных случаев, как, например, полосатый окрас «гарцующих скакунов» на ГП США 1964 года…), и всегда была именно красной. Даже в годы тотальной коммерциализации автоспорта спонсорам приходилось - и приходится сейчас - подстраиваться под цветовые традиции команды.

Австрия… Австрия получила от AIACR сине-белую раскраску, о которой в силу отсутствия австрийских машин и команд в должном количестве, помнят теперь только специалисты. Не помнит о ней и Дитрих Матешитц, красящий все свои машины в цвета баночек Red Bull. С той лишь разницей, что болиды «взрослой» команды выглядят более утилитарно, а изображения быков, нанесенные вручную на Toro Rosso, больше напоминают произведения искусства.

Французы тоже уже давно забыли о своем традиционном синем цвете. Последний раз о нем вспоминал Алан Прост, в тщетной попытке создать национальную французскую команду. Маркетологам же Renault плевать на какие-то там замшелые решения AIACR, так что они предпочитают красить свои болиды в фирменные цвета автоконцерна.

Зато в BMW четко придерживаются традиций. Все немецкие гоночные болиды были окрашены в традиционный немецкий белый цвет, лишь в виде исключения до войны заменявшийся серебристым. Баварцы, впрочем, охотно использующие его и вне Ф1, принесли его сначала в Benetton, затем Фрэнку Уильямсу, а сейчас активно используют в раскраске собственных болидов. Некоторое немецкое влияние ощущается, несомненно, и в McLaren – именно немецкий Mercedes подарил команде Рона Денниса и неофициальное название «Серебряные стрелы» и сребристый, а с прошлого года – зеркальный, цвет.

Что же касается голландской Spyker, то эта команда также придерживается давних гоночных традиций. Благо, это не очень сложно – Нидерланды получили в свое распоряжение традиционный «фирменный» голландский оранжевый цвет, в который, за неимением крупных спонсоров, способных навязать свое мнение, Михиль Мол и окрасил первый голландский болид…

Взято тут:
http://www.proformula.ua
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Сообщение McDemon » Пн 26 мар 2007, 17:13

Гибкие днища, двойные шасси и хитрые подвески
Немного истории в свете разгорающегося скандала вокруг подвижного днища на болидах Ferrari и BMW…

История Формулы-1 это, по большому счету, сплошная череда попыток технических директоров команд обойти тесный Регламент, натыкающаяся на противодействие официальных органов и других технических директоров, эти самые официальные органы и информирующих. Кстати, представители «властей» Формулы-1 крайне редко самостоятельно инициировали какие-то технические разбирательства, у них для этого никогда не было (и сейчас нет) ни времени, ни должного количества специалистов – нельзя же вывернуть наизнанку все 22 болида перед каждым Гран При. Чаще всего информацию о спорных конструкциях или деталях «сливали» именно конкуренты, на счету которых почти все крупные скандалы и разбирательства. И ничего страшного, либо зазорного в этом нет – цена вопроса слишком уж высока, чтобы закрывать глаза на эксперименты соседей с Регламентом.

Самым громким скандалом, по своей тематике схожим с разгорающимся сегодня спором касательно гибких днищ Ferrari и BMW, стал запрет в 1981 году Lotus 88. Эта машина была очередным гениальным творением Колина Чепмена.

«Он сумел найти компромисс между управляемостью и аэродинамикой, сцеплением с трассой и прижимной силой, скоростью и мощностью машины» - говорит признанный знаток техники Ф1 Джордио Пиола. Чепмен просто построил машину, у которой было два шасси – одно было настоящим, карбоновым, к которому крепился двигатель и подвеска, а второе, надевавшееся на первое сверху, было фактически очень легкой рамой с укрепленным на ней капотом и аэродинамическими элементами. Работала эта конструкцию на удивление просто – при движении по трассе все верхнее шасси опускалось вниз, а вместе с ним опускалось и закрепленное не нем переднее антикрыло, и боковые элементы, закрывавшие пространство между передними и задними колесами, что приводило к возникновению зоны пониженного давления под днищем машины. При этом на техкоме и на старте верхнее шасси разумеется было поднято вверх, и не вызывало ни у кого никаких сомнений в легитимности.

К сожалению, Чепмен так и не успел довести систему до ума – FISA запретила ее, и она так и осталась на уровне идеи, хотя потенциал двух построенных болидов был очень высок.. Опробовать в гонке машину, правда, так и не довелось – на первых трех этапах сезона 1981 она не проходила техком, хотя формально соответствовала требованиям Регламента, в котором подобные решения просто не были описаны. А на ГП Великобритании, Lotus 88 хотя и допустили к участию в свободных практиках, запретили перед гонкой.

Кстати, в это же время Brabham, уже будучи под мудрым руководством Берни Экклстоуна, активно использовал так называемую гидро-пневматическую подвеску. Гордон Мюррей воспользовался тем, что никто не может проконтролировать клиренс машины во время гонки, который согласно требованиям тех лет должен был составлять не меньше 6 сантиметров, и установил на BT49C (на фото) «хитрую» подвеску. Во время движения, под напором набегающего воздуха, пневматика срабатывала, и подвеска немного меняла конфигурацию, опуская шасси. Но в статичном положении, все было в пределах правил – и зазор между асфальтом и днищем болида составлял ровно 6 см.

Впрочем, и Чепмен, и Мюррей просто позаимствовали широко распространенную в 70-х годах идею гибкой подвески и адаптировали ее каждый по-своему. Оригинальная идея состояла в том, что на болидах с боковыми «юбками», создававшими разреженную атмосферу под днищем машины, подвеска крепилась к шасси так, чтобы на большой скорости оно опускалось чуть ниже. Болид как бы «присасывало» к земле. Но та система таила в себе определенную опасность – в случае резкого повышения давления под днищем – или при нарушении герметичности «юбок», или при наезде болида на кочку – подвеска тут же принимала исходное, поднятое положение, огромная часть прижимной силы терялась, и машину выбрасывало с трассы, как из пушки. Со временем именно это и стало одной из причин запрета как подобной конфигурации подвески, так и боковых «юбок»…

Взято тут:
http://www.proformula.ua
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Сообщение McDemon » Пт 30 мар 2007, 14:27

Формула-1 на цветных колесах – это уже было (+ФОТО)
В цветные покрышки болиды Формулы-1 уже обувались, правда, тогда это был маркетинговый эксперимент одной из команд…

Недавнее решение о маркировке резины, безусловно, будет чрезвычайно популярно в среде болельщиков и специалистов. Одного беглого взгляда будет достаточно, чтобы понять на какой резине едет болид, а значит прикинуть стратегию и оценить перспективы пилота в масштабе гонки. Но уже давно известно, что все новое Ф1, это или «упертое» из американских серий, или хорошо забытое старое. Причем, к маркированной резине подходят оба определения. О том, что в серии Champ Car красят боковины колес определенных смесей знают все, а вот о том, что в свое время и в Гран При ездили на раскрашенной резине, помнят очень немногие.

В начале 1986 года, когда компания Benetton только-только купила заштатный Toleman и основала собственную команду, она катастрофически нуждалась во внимании со стороны прессы и болельщиков. Нужно было какое-то яркое броское решение, которое сразу же бросалось бы в глаза. И пока художники вовсю трудились над раскраской машины, своей новизной и оригинальностью выделявшейся на фоне скучных геометрически выверенных прямоугольников у соперников, кому-то из них в голову пришла гениальная идея – почему бы не раскрасить колеса! Руководство команды и рекламисты тут же вцепились в эти слова мертвой хваткой, и на первый этап сезона кроме болидов и запчастей отправились баллончики с краской.

Колеса красили в совершенно разные цвета, без какой либо привязки к цветам самого болида– абы поярче. Причем делали это весьма кустарным способом – закрывали колесный диск и надпись Pirelli чуть ли не кусочками фанеры, а обе боковины красили, распыляя краску из баллончика. В результате, на старте гонки обе машины стояли, сверкая на солнце яркими, свежевыкрашенными колесами. Ближе к середине дистанции часть краски, правда, осталась на колесах соперников – контактная борьба в те годы имела не столь катастрофические последствия, как сегодня – но эффект все же был достигнут. Все без исключения фотографы, присутствовавшие на гонке, считали своим долгом сделать хотя бы десяток кадров оригинальных машин, а каждый бильд-редактор глаз не мог отвести от такой красоты.

Единственным минусом в данной ситуации оказался сам процесс покраски. Кроме того, что он был весьма трудоемок, ведь все делалось вручную, вся работа занимала слишком много времени. Мало того, что она делалась силами одного-двух человек (у остальных членов команды своих дел было по горло), которым приходилось красить сначала одну сторону шины, потом ждать пока краска высохнет и лишь затем браться за вторую. Да еще и краска сохла непозволительно долго. А попробуйте найти на автодроме место для десятков сохнущих шин. К сожалению, все эти неудобства привели к тому, что команда добровольно отказалась от красивой идеи, прибегнув к ней в том году еще всего лишь пару раз…

Как это выглядит сейчас:
http://f1.racing-live.com/f1/photos/2007/tests81/diapo_170.jpg
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Сообщение McDemon » Вс 29 апр 2007, 1:29

Три Гран При – три победителя…
Участники текущего Чемпионата Мира предоставили всем болельщикам редкую возможность – шутка ли, три победителя в трех Гран При.

За последние двадцать лет лишь в 1990, 1999 и 2003 годах три первых Гран При сезона выигрывали три разных пилота. Все упомянутые чемпионаты отличались завидной остротой и накалом страстей, и по праву считаются одними из самых зрелищных сезонов, борьба в которых шла буквально до самых последних километров последнего этапа.

В 1990 году после победы Айртона Сенны на ГП Австралии вторую гонку выиграл его бывший напарник по команде, Алан Прост, ушедший к тому времени из McLaren. И хотя именно они вели борьбу за титул, третью гонку выиграл Рикардо Патрезе, больше ни разу в том году даже не поднявшийся на подиум.

Через девять лет, в 1999 году, после схода Хаккинена и проблем у Шумахера, первый Гран При сезона выиграл Эдди Ирвайн. На втором и третьем этапах все стало на свои места – Мика и Михаэль обменялись победами, а еще через несколько гонок двукратный (на тот момент) Чемпион Мира неудачно вошел в поворот Stowe, и борьбу за титул повели Хаккинен и Ирвайн.

В 2003 же году, с точки зрения побед, имел место полный бардак – ГП Австралии выиграл Дэвид Култхард, Малайзия осталась за Кими Райкконеном, одержавшим свою первую победу в McLaren, а спустя три недели на залитом водой Интерлагосе победил Джанкарло Физикелла.

Взято тут:
http://www.proformula.ua
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Сообщение McDemon » Вс 30 дек 2007, 4:43

По порядку рассчитайсь! или История стартовых номеров
Изображение
На старт Гран При Астралии-2008 должны выйти 22 болида:
Ferrari №1, 2
BMW №3, 4
Renault №5, 6
Williams №7, 8
Red Bull №9, 10
Toyota №11, 12
Toro Rosso №14, 15
Honda №16, 17
Super Aguri №18, 19
Force India №20, 21
McLaren №22, 23.

Согласитесь, как минимум непривычно будет видеть команду Рона Денниса со столь «непрезентабельными» цифрами на носовых обтекателях. Еще более необычно будет наблюдать, как механики команды из Уокинга будут пытаться разместиться в двух (а не трех, как прежде) отсеках боксов в конце пит-лейн, которые обычно предназначаются аутсайдерам.

Формально McLaren была худшей командой в прошлом сезоне, не заработав (по известным причинам) ни одного очка в Кубке Конструкторов. Отсюда и цифры «22» и «23». Но в истории гонок Формулы 1 не всегда «худшие» номера получали худшие команды. Да и вообще, история нумерации болидов Ф1 весьма интересна.

Удивительно, но до 1973 года в нумерации болидов Ф1 царил настоящий хаос. Цифры на борту не отображали, как сейчас, «социальный статус» команды/пилота, а выдавались исключительно организаторами конкретных Гран При. Так, к примеру, на первый в истории Ф1 этап – британский – будущий победитель чемпионата Нино Фарина вышел со стартовым номером «2», а будущий вице-чемпион того года, Хуан-Мануэль Фанхио – с «единичкой». Но уже на следующем Гран При, в Монако на Alfa Romeo Фарины красовалась цифра «32», а у Фанхио – «34»!

Ситуация начала меняться в начале 70-х. В сезоне 1972 года организаторы этапов проявили уважение к действующему чемпиону мира Джеки Стюарту и шотландец почти весь сезон (за исключением двух гонок) провел с №1 на борту. Но окончательную ясность в вопрос нумерации руководство чемпионата внесло лишь с наступлением следующего сезона. Именно в 1973-м году впервые было применено правило, по которому №1 и №2 получала команда, в которой ездит чемпион мира. При этом Кубок Конструкторов не был основой для распределения остальных номеров.

К сезону-74 нумерация в Ф1 окончательно утряслась, и вот по какому принципу. За всеми командами чемпионата закреплялись номера, который можно было сменить лишь в двух случаях: 1) команда становится чемпионом и ей присваиваются №1 и №2, а ее номера переходят к предыдущим владельцам чемпионских цифр; 2) команда теряет право носить чемпионские номера (в ее составе не выступает чемпион мира), и ей присваивают номера тех, к кому перешел чемпион.

Поясню на примере. В 1974 году №1 и №2 принадлежали команде Lotus, за которую выступали Ронни Петерсон и Жаки Икс. Но чемпионом мира стал Эмерсон Фиттипальди, который выступал за команду McLaren и ездил под номером «5». Поэтому в 1975 году уже команда McLaren получила номера «1» и «2», а Lotus получила «в наследство» №5 и №6.

Команды, которые только приходили в чемпионат получали первые незанятые номера. Именно оттуда «растут ноги» номеров «27» и «28», которые долго красовались на болидах Ferrari. Эти номера команда тогда еще Энцо Феррари получила от ребят из Williams, которые в 1980-м отобрали у Скудерии ее чемпионские №1 и №2. И именно эти цифры спустя десятилетие в итоге пришли к McLaren! Да, в сезоне 1990 года Ален Просто, уходя из команды Рона Денниса в Ferrari, забрал с собой чемпионскую «единичку». Так что именно цифры 27 и 28, которые красовались на бело-красных болидах в 90-м, и были самыми большими номерами, под которыми болиды McLaren участвовали в гонках Гран При с 1973 года. Правда, здесь стоит сделать одну оговорку. Это были самые большие «постоянные» номера за всю историю команды. Но в 1977 году в составе McLaren дебютировал в Ф1 Жиль Вильнёв, и ему, как новичку, пришлось выступать под номером «40».

Интересно, что номер «28», с которым в 1990-м ездил Герхард Бергер, впервые появился на борту болида McLaren в средине 60-х. Случилось это на Гран При Бельгии 1966 года, а за рулем сидел американец Фил Хилл. Но он не был официальным участником гонки,… а снимался в фильме «Гран При»! На его болиде была установлена камера, которая и передала зрителям исторические кадры, попавшие в легендарный кинофильм Джона Франкенхаймера.

Кстати, самым большим номером, который когда-либо принимал участие в гоночном уикенде Ф1, если не считать времена «хаоса» (тогда, к примеру, на Гран При Германии 1951 года все болиды пронумеровали с 71 по 94-й номер, а в 1952-м – со 101 по 136-й), был номер «208», под которым в 1974 году Лелла Ломбардии была заявлена на Гран При Великобритании, но не прошла квалификацию.

Вторая, и пока что последняя «номерная революция» произошла по окончанию сезона-95. В FIA пересмотрели тогдашнюю систему нумерации в Ф1 и явили миру схему, которая действует и поныне. Команда чемпиона получает №1 и №2, а остальные нумеруются по результатам Кубка Конструкторов. Поэтому в 1996 году пилоты Sauber уже не ездили с номерам «29» и «30», а получили более привычные нам №14 и №15. Канули в Лету и «феррарийные» «27», «28» – Михаэль Шумахер принес с собой не только опыт чемпиона, но и «единичку». Которая в 1997 году вместе с Хиллом ушла к Arrows, потом перекочевала на Williams, McLaren и в 2001-м на пять лет осела на болиде Ferrari. Потом был чемпионский болид Renault Фернандо Алонсо и McLaren все того же испанца. И вот, она вновь будет у Ferrari. Кто следующий?


P.S. Было бы не правильно не упомянуть еще один номер, у которого тоже есть своя история. Этот номер – «0»! Он вполне мог появиться в пелотоне-2007, если бы Михаэль Шумахер на прощание выиграл титул чемпиона, и тогда одному из пилотов Ferrari пришлось бы примерять на себя именно эту цифру. Ведь именно такая история дважды произошла с Дэймоном Хиллом (в 1993 и 1994 годах), когда он после ухода из Ф1 чемпионов 1992 (Найджела Мэнселла) и 1993 годов (Алена Проста) получал «в наследство» цифру «0». Ну а первым, кто использовал это число в качестве номера на болиде Ф1 был южноафриканец Джоди Шектер, который с этой цифрой на борту выступал за рулем третьего болида McLaren на Гран При в Штатах и Канаде в 1973 году…

© М.Подзигун

http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=14581
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна

Re: Страницы истории

Сообщение McDemon » Пн 13 дек 2010, 14:38

Командный ордер, говорите?

На днях FIA отменила мертворожденную статью 39.1 Спортивного Регламента, запрещавшую использование командного ордера, и тут же нарвалась на обвинения в том, что теперь дуэли между напарниками будут проходить в режиме ручного управления с пит-лейна. Дескать, теперь, как и до приснопамятного ГП Австрии 2002 боссы команд будут направо и налево решать, кто из двух пилотов достоин более высокого места на финише, тем самым дискредитируя спорт.

В связи с этим хотелось бы напомнить один эпизод из истории Ф1 – пример использования настоящего командного ордера. На фоне которого и отобранные у Массы и Баррикелло победы, и антикрыло Уэббера, и даже потерянное колесо Ирвайна – привет любителям теории заговора – бледнеют, меркнут и нервно уходят курить в угол.

В 1972 году в команде Lotus выступали Эмерсон Фиттипальди, выигравший к тому моменту свой первый Гран При и считавшийся будущим Чемпионом Мира – эдакий Себастьян Феттель начала 70-х, – и австралиец Дэвид Уокер. С той лишь разницей, что Уокер был не умудренным опытом ветераном, как Уэббер, а гонщиком, только-только выигравшим Британскую Ф3 и до недавнего времени работавшим тест-пилотом Lotus, и проводившим свой первый сезон в Ф1.

В те годы в зачет Кубка Конструкторов начислялись очки лишь одной машины – показавшей лучший результат – а значит, теоретически, команда могла обходиться лишь одним гонщиком. Второй пилот нужен был для подстраховки на случай проблем у лидера, зарабатывания стартовых и призовых денег, которые начислялись на каждую машину, и для проведения боевых тестов во время гонки, если у команды была такая необходимость.

Именно такая роль – боевого тестера и придатка для Фиттипальди – и досталась Уокеру, не самому медленному, заметьте, пилоту. В 1971 году, выступая сразу в двух Британских первенствах Ф3, он выиграл 25 гонок из 32, в которых принимал участие!

Предполагалось, что Уокер будет поддерживать Фиттипальди, прикрывая его тылы – бразилец в 1972 году проводил свой второй полный сезон в Ф1 и блистал едва ли не в каждой гонке, но команда не была готова вкладывать деньги и силы в двух гонщиков.

Все началось с тестов. Перед началом сезона Уокер «покатался» за рулем Lotus 72D всего полдня, которые и стали его первыми и последними испытаниями машины. Тогда как Фиттипальди проводил тесты едва ли не перед каждым Гран При, причем он делал это непосредственно на трассах, на которых спустя несколько дней проходили гонки.

Но самое интересное – дальше. Просто факты, от которых у любого современного пилота случился бы инсульт.

На второй этап сезона в Южную Африку машина Уокера приехала с бутылкой аргентинского вина в топливном баке, которую там забыли механики, контрабандой вывозившие его после первого Гран При сезона, проходившего в той самой Аргентине.

Во время внезачетной гонки International Trophy, проходившей на Сильверстоуне, у Уокера треснул один из передних тормозных дисков, который ему заменили на абсолютно новый. В результате, один из дисков был новым, а второй - порядком изношен, и несмотря на просьбы пилота, его так и не поменяли. Стоит ли удивляться, что квалификация закончилась аварией из-за поломки старого диска на одном из торможений?

Так как машину после аварии не успевали починить – это при том, что команда Lotus тех лет была одной из самых обеспеченных в материальном и техническом плане, – Уокеру выдали старое шасси. Этот болид был построен в середине 1970 года, то есть почти за два года до описываемых событий. И дело было даже не только в том, что разница в скорости с современной машиной Фиттипальди была просто колоссальной, а еще и в том, что болид Уокера рассыпался буквально на ходу. К тому же, спецификации старого и нового шасси были настолько разными, что установить на болид Уокера более свежее антикрыло, например, было невозможно – крепления не подходили.

На ГП Испании во время тренировки Уокера в спешном порядке зазвали в боксы и «отобрали» болид, т.к. на машине Фиттипальди сгорел мотор, и чтобы бразилец не терял времени, сидя в боксах, ему просто отдали машину второго пилота.

На ГП Бельгии Уокер вынужден был заезжать в боксы посреди гонки, т.к. на его машине упало давление масла. В итоге оказалось, что просто сломался датчик, а с маслопроводом все в порядке.

Во Франции во время гонки пропала сначала четвертая передача, затем третья, после чего шестерни едва ли не повылетали из заклинившей коробки. В боксах состоялось неприятное объяснение с руководством команды – Уокера обвиняли в том, что он варварски использует КПП, а он, в свою очередь, уверял, что всему виной старый мотор, которому не хватало мощности, и который требовал слишком частой езды на пониженной передаче.

На Сильверстоуне треснул рычаг подвески, а пока механики ковырялись с машиной Уокера, все свежие комплекты резины были отданы Фиттипальди, который их благополучно использовал.

Всю первую половину сезона на болиды Уокера устанавливали двигатели Cosworth DFV 9-го поколения, тогда как на машине Фиттипальди стояли моторы 12-ой версии. Перед Гран При Австрии Дэйв, доведенный до крайности, вынужден был обратиться напрямую к Колину Чепмену с просьбой, предоставить наконец-то более новый мотор, так как ни его гоночный инженер, ни тим-менеджер не желали его слушать. Ситуация столь же дикая, как если бы сейчас Марк Уэббер пошел просить новое антикрыло прямо в офис Дитриха Матешитца, не найдя общий язык с ни с Кристианом Хорнером, ни с Хельмутом Марко, например.

В результате, Дэйв таки получил двигатель 12-го поколения, но мотор, который ему дали успел пройти 300-400 боевых километров, и физически не мог выдержать дистанции еще одного Гран При. Он и не выдержал, подохнув на седьмом круге ГП Австрии.

В довершение всего, Уокеру никогда не разрешали менять настройки своего болида, который механики настраивали аналогично машине Фиттипальди. Дескать, с такими же настройками Эмерсон проезжал круг на секунду быстрее, значит, все дело в пилоте, т.е. в самом Дэйве. А то, что Дэйву нужна была, например, более жесткая подвеска никого не беспокоило – главное было то, что если Эмерсону срочно понадобиться запасной болид, то его уже ждала бы настроенная машина.

В общем, Уокера – не набравшего ни одного очка за десять Гран При – благополучно уволили после окончания сезона.

Разумеется, Дэйв, при всем к нему уважении, был пилотом совершенно другого класса в сравнении с блистательным Фиттипальди, ставшим в том году – история таки идет по спирали – самым молодым Чемпионом Мира. Дэйв был медленнее, ему явно не хватало опыта, он был не так уж и молод (31 год), а физическая форма была далека от идеальной. Но сколько из проигранных им секунд можно отнести на его личный счет, а сколько на счет позапрошлогодней машины, разваливающейся на части, с устаревшим мотором, и «чужими» настройками, сказать сложно. Но то, что команда даже не «сливала» Уокера – она просто относилась к нему как с пустому месту, лишенному таланта пилота, – это факт.

Напомните, тут у кого-то проблемы из-за того, что недодали новое антикрыло, и косо посмотрели в боксах?

http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=26222
Технический прогресс это здорово. Когда все работает...
Аватара пользователя
McDemon
Первый пилот
Первый пилот
 
Сообщения: 1930
Зарегистрирован: Пн 04 окт 2004, 10:13
Откуда: Юкрайна


Вернуться в История Ф1

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron